合作方式更灵活的百度，正在拿下更多车企
2 月 25 日消息，有媒体报道称，比亚迪选择百度作为其智能驾驶供应商，后者的智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型的量产。据报道，比亚迪与百度 2015 年就已经建立合作关系，例如 2016 年上市的比亚迪 " 宋 " 搭载了百度车联网解决方案中的 CarLife，比亚迪董事长王传福还曾担任百度自动驾驶部门的顾问。
如今的比亚迪，新能源车销量在国内市场仅次于特斯拉，远高于后起之秀蔚小理们，但在智能化方面，比亚迪的水平一直不算出彩，与在自动驾驶深耕多年的百度合作，无疑是想弥补自己的不足。
而从更高层面来看，二者的合作或许也为车企与互联网企业共存模式提供了一种更和谐、灵活的选项。
越来越多的科技、互联网公司以合作、赋能的方式深入造车赛道以来，车企在与之共存时担任何种角色、身处何种位置就一直是被热议的话题。
车企中较为保守的一方认为，需要将包括自动驾驶的核心技术攥在自己手中，不能全盘外包给互联网企业，最终沦为失去 " 灵魂 " 的空壳，曾 " 拒绝 " 华为的上汽集团是这一方的典型代表。
较为激进的一方则更看重在智能化浪潮中弯道超车的机会，选择直接使用互联网企业的整套智能解决方案，这样既能省去研发的投入和时间成本，也能依靠智能化和互联网企业的号召力吸引更多消费者，这一方中，典型的例子有华为和小康塞力斯、极狐的合作。
根据华为常务董事余承东介绍，与华为和塞力斯合作的第一款车不同的是，在第二款车问界 M5 的背后，有华为的消费者业务团队、手机的工业设计团队、软件团队和用户体验团队的深度参与。显然，华为在与车企合作中的角色已经远不止是一个技术提供商。
因此，问界 M5 发布后，有关塞力斯沦为代工厂的论调甚嚣尘上。虽然车企与科技企业合作方式的正确与错误没有绝对标准来划分，但从主流观点来看，车企在合作中成为代工厂并不是一件好事，不利于长久发展。
这时百度给出的合作方案就显得合理、灵活许多。
简单来说，百度与车企合作的方式有两种。
第一种，与车企共同出资成立第三方公司，发布新的品牌，并共同向新公司的团队提供技术或供应链支持，二者在合作中均处于核心位置，百度与吉利共同成立的集度汽车便是这样的模式。
根据报道，集度造车的分工极为明确，百度负责软件方面的研发和应用，吉利负责汽车工程研发、供应链及整车制造等。因此集度的造车速度也比较快，据悉将于今年上半年发布首款汽车机器人概念车。
灵活的百度 正在拿下更多车企第二种方式，百度在与车企的合作中扮演类似博世的供应商，与华为最大的不同之一在于，百度可单独提供十分细化、定制化的技术支持，因此更具开放性和灵活性，也给予了车企更多选择空间，百度方面将其称为 " 乐高式 " 解决方案。
例如此次与比亚迪的合作中，百度提供的 " 行泊一体的 ANP 智驾产品与人机共驾地图 " 只是智能驾驶方案中的一个部分。
其实华为的智能汽车解决方案也可划分为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五个部分，各自与不同的企业建立了合作，但百度提供给车企的智能技术相对更加细分和具体。
从与车企合作的模式来看，百度担任的角色才更像是站在车企背后的供应商，或者说，更像 " 车企的好朋友 "。
ZAKER 新闻出品
文 / 鲍星娃
编辑 / 曾宪天
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