插混技术之争：长安为何另辟蹊径，推出全域iDD？
撰文 | 刘极昊前两天，长安新上市不久的插电混动车型UNI-K iDD秀了把肌肉，通过百米加速、颠簸路段，以及40%坡度满载极限爬坡等挑战，向人们展示了自己全域混合动力解决方案的成色。
对于现场各种挑战的结果，笔者丝毫不觉得意外，因为长安iDD插电混合动力系统本身就具备这个实力，真正令笔者有所触动的是莅临现场的专家——国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任、北京航空航天大学教授徐向阳，对长安这套插混系统的三离合变速箱给出的超高评价。
“长安这套混动系统的最大优势，就是有6个直驱挡和3个电驱挡，这是纯电和其他单级减速插混系统无法比拟的。”
P2单电机干不过DHT双电机？
结论早了点
众所周知，今年各大自主品牌车企都在发力混动，最先从中尝到甜头的比亚迪则干脆宣布停产传统燃油车了，长城、吉利、奇瑞也不甘落后，纷纷推出了自己的DHT双电机插混系统，甚至创新性地给出了两挡甚至三个挡位的方案，随后，业界纷纷发声，认为DHT架构才是中国车市插电混动技术的唯一出路。
但长安并没有跟进，而是选择了P2单电机路线，对于这条欧洲车企普遍走过的路，圈内似乎并不看好，因为包括大众、宝马等车企的PHEV产品已经给人以“有电是龙，没电变虫”的既有印象，究其原因，无外乎此前单电机方案没能完美兼顾亏电状态下的动力和能耗问题。
但P2这条路真的走不通吗？长安已经用真相给出了自己的答案。
正如徐向阳教授所说，“长安这套插混系统的最大优势就是有6个直驱挡和3个电驱挡”，这句话如何去理解？里面其实有三层含义：
首先，长安iDD保留了传统的变速箱，也就是三离合6挡变速箱（基于双离合变速箱变化而来），无论在什么时候，哪怕是动力电池没电、驱动电机罢工，发动机也能直接启动和驱动车辆，6个挡位正常使用。这一点，EV做不到，市面上同级其他DHT架构插混车型也做不到——即便是号称有两个直驱挡的摩卡DHT-PHEV，最低也要35公里/小时以后才能进入直驱状态，而比亚迪DM-i的单级减速系统更是需要70公里/小时以上，自然也就无从谈及发动机直接启动车辆。
其次，对于双电机架构的DHT系统，6个直驱挡是可望不可及的彼岸，成熟如本田i-MMD，至今都是用单级减速在打天下，一来是有限的机舱空间限制了更多齿轮的加入，二来也是成本控制的考量。即便长城拿出了两个挡，吉利和奇瑞捣腾出了3个挡，但其速比范围都无法跟传统变速箱媲美——换个直白点的说法，大家都是高速发动机直驱状态下，长安iDD挂着6挡跑肯定会比DHT这边省油。而这正是长安UNI-K iDD匮电状态油耗低至5升/百公里的重要原因之一，同级之中，两个挡的摩卡DHT-PHEV和一个挡的唐DM-i都要高出10%以上。
再者，3个电驱挡的存在，比EV和单级减速DHT系统更能兼顾强动力和低能耗。按照长安动力研究院总经理胡铁刚透露的数据，iDD三离合变速箱的最大速比是15，而EV一般在9-10（包括单级减速的DHT），如此，iDD系统最终输出到轮端的扭矩可以达到4500牛米，而一般的EV为3000-3700牛米。而这就意味着，长安这套iDD系统在动力上有优势——很简单的一个对比，同样是1.5T插混系统，唐DM-i零百加速需要8.5秒，而UNI-K iDD只需要8.1秒。在活动现场，UNI-K iDD之所以能以满载状态轻松挑战40%坡度，也正是得益于此。
当然，每一种混动路线都有它自己的特色和优劣，而上面的分析也并不能说明长安iDD的P2架构就胜过DHT架构了，仅仅是说明各有所长而已。
全域混合动力解决方案？
所言非虚
自去年8月份长安首次披露iDD系统以来，长安汽车官方对这套插电混动系统的介绍之中，“全域混合动力解决方案”就是怎么也绕不开的说辞。具体来说，也就是“全速域”、“全场域”、“全温域”、“全时域”这四个概念的叠加。
“全速域”很直白，各个速度段都能用。一方面是启动时和中低速行驶可以用纯电，前面说了，纯电状态下可以使用3个挡位，比单级减速的DHT覆盖范围更宽；另一方面则是混动状态可以用全部6个挡，确保高速超车时也能获得强劲动力，活动现场嘉宾也提到了合资品牌“某田”混动在高速时无力又费油的槽点；另外，由于变速箱挡位多，iDD的极限速度可以轻松拉到200公里/小时，这就比DHT架构的对手们要高（摩卡DHT-PHEV为190，而唐DM-i为180）。
“全场域”是指的用户场景。纯电续航130公里，对于普通上班族可以做到3-4天充一次电，基本可以当一台EV来用（据称有用户已经实际跑出纯电续航140-150公里的）；一旦需要长途出行，电池电量不足之后，即便是充电不便，加油随处都行，由于匮电状态油耗只需5升/百公里，满油满电轻松跑上千公里（官方数据是1100公里，但我们总不能干到油箱彻底见底）；需要强调的是亏电状态，跟传统P2插混车型以及增程路线的理想ONE不同的是，长安iDD做到了电量高低时候动力输出一个样。
“全温域”更简单，因为PHEV车型有发动机，而发动机大部分的能量都是白白浪费了的（所以热效率目前最高也才百分之四十几），但这些浪费掉的热能，在冰天雪地的环境中，PHEV车型恰好能用来预热电池包，而这又是EV完全不具备的优势。正是基于这一点，业内很多专家也都认为，插电混动不仅是当下，也是未来相当长一段时期内最为务实可靠的新能源方案。
至于“全时域”，则是说针对产品全生命周期的一种保障了，既是产品质保层面的（首任车主三电系统终身质保），也是软件OTA升级方面的，确保用户随时都能获得最新的产品使用支持。
长安iDD依仗的是什么？
能量管理创新
看到这里，肯定有人会问：欧洲车企干了那么多年的P2，凭什么到长安这里就成了无所不能的香饽饽？对此，除了徐向阳教授特别点名的那台电驱专用三离合变速箱之外，笔者个人的判断还有三点：
一是蓝鲸NE1.5T混动专用发动机。对于这台发动机，大家更熟悉的可能是搭载在长安CS75PLUS、CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等市场热销款型，但那些都是传统燃油车，调校和技术匹配有较大差异。一个很明显的现象就是，为了PHEV的需要，长安将其最大功率和扭矩都明显降低，引入米勒循环，加大压缩比，在驱动电机的协助下，能更大范围的保持在高效工作区间。
二是A-ECMS全局动态能量管理算法。对此，大家可能很陌生，因为业内一直的做法都是基于MAP规则的能量管理技术，也就是专注于保持在发动机最佳工况。但现实的情况是，当道路状况不允许的时候，只能被迫工作在低效区。对此，长安的做法有两点值得借鉴：高级智能动态能量管理算法，以及全路况智慧能量管理系统。
前者是将发动机、电机、电池组、变速器等多个子系统进行实时计算，让大家都工作在效率最优区域，而不仅仅是发动机；后者更是结合导航信息，判断道路行驶情况，提前开展电池或发动机的工作分配。比如，导航反馈前方拥堵，那控制策略会让发动机在合适的时机开始向电池充电，保证拥堵路段采用纯电模式通过，进一步降低油耗——据称，这方面长安汽车已经获得50余项国家发明专利。
三是超大容量PHEV电池，在这方面，传统的P2结构插混车型往往只有几十公里纯电续航里程，都是因为电池容量太小（一般十几度电），但长安直接给了30.74度电的大容量电池组，用户不但可以用纯电跑130公里，还不用担心电量低之后动力不足。而且，前面说了，iDD有全路况智慧能量管理系统，不只是动能回收发电，发动机直驱巡航状态下，发动机效率比较高的时候也会带动电机发电，最大限度确保电池始终有电。
最后说说
再次强调，本文的初衷并非争论那套PHEV技术更牛，仅仅是说明长安iDD有很多独有的优势。这一点，相信那些已经开上UNI-K iDD车型的用户是最有发言权的。
所以，当插电混动成为传统车企转型成本最低的新能源路径，对任何一条技术路线的产品，我们都应当以开放和包容的态度去面对，毕竟，你自己更适合（或者说更喜欢）哪种风格，只有多看多比多体验，才能得出自己的结论。
而从长安能将P2插混玩出新花样的这种极致做法，我们其实可以看到另外一点，那就是随着硬件的持续升级，以及软件和算法的不断优化，一些在之前看起来前路不明的技术，其实是有潜力可挖的。
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