差点落户湘西，最终选址十堰，东风汽车发展历史回眸
“三上两下” 二汽艰难成立
“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂”，1952年底，在第一汽车制造厂建设方案全部确定后，主席作出了要建设第二汽车厂的指示。次年，第一机械工业部组织拉开了二汽筹建工作的序幕，并在武汉成立了第二汽车制造厂筹备处。
在听取苏联专家们的意见后厂址选在了武昌地区，并上报国家建委、第一机械工业部进行审批。然而，方案报到一机部之后却引起了不小的争议，国家建委、一机部以及汽车局均认为将二汽建在武汉，从经济建设的角度来讲非常有利，但武汉距离海岸线仅有约800公里，且处在工厂集中的平原地区，极易在爆发战争后受到敌人的空袭，在充分审视我国当时所处的大环境后，一机部最终否决了在武昌建厂的提案。
（专家提出武昌建厂的提案）
虽然第一次的提案遭到了否决，但建立第二汽车制造厂的计划并未搁浅。1955年7月，高层经过一番论证后决定将二汽厂址由武昌迁至四川成都东郊的保和场附近，这次高层领导对于建设二汽的决心非常大，甚至很早就在成都郊区建成了近2万平米的宿舍区。最终这一计划还是没有如期实现，鉴于国内对二汽厂址规模的问题一直争执不下，并且“一五”期间我国国内的基建项目过多，1957年初在“反冒进”风潮影响下二汽建厂的计划便暂时下马，此时已经赶赴四川的千余名汽车人才也被下放到一机部、第一汽车制造厂等企业供职。就在二汽项目被临时拿下后不久，我国再次迎来了扶持二汽上马的好时机。当时我国入朝志愿军大批回国，政府面临如何安置部队的难题，主席提出从归国志愿军中抽调一个师，赶赴江南地区进行第二汽车厂的筹建工作。此话一出便再次掀起了兴建第二汽车厂的热潮，这次时任副总理的李富春指出：“长江流域就湖南没有大工厂，二汽就建在湖南吧！”得到了副总理的指示，1958年底一机部汽车局便组织力量在湖南开展了选址工作。
（第二次提出选址的方案）
1960年2月，经过初步选址工作后，汽车局向一机部提交了有关二汽建厂若干问题的报告，同年4月份，一机部批复同意了这一方案，并组建了一个800人的技工训练班。眼看着第二汽车制造厂就要在各方支持下顺利破土动工，自1959年开始的“三年困难时期”又一次为二汽项目开工按下暂停键，由于当时国家处于经济极端困难时期，因此二汽项目的启动资金迟迟没有着落，这个命途多舛的汽车制造厂项目不得不再次下马。两次的被迫下马着实令不少人感到遗憾与失望，但中央却一直没有放弃建设第二汽车制造厂的想法。1964年，主席提出要抓紧三线建设，第三次提出建设第二汽车厂的构想，一机部积极响应，再度进行二汽的选址工作。经过一系列勘察，几个筹备小组决定将厂址选在湘西的辰溪、泸溪、松溪附近，因此地跨越三个溪流，故称此为“三溪方案”。随后筹备小组将三溪方案上报领导，并受到了认可，二汽厂址的选择工作向前推进了一大步。
（项目团队如火如荼的施工现场）
就在选址工作正在如火如荼进行中时，中央又传来了最高指示，提出了“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址尽量靠近大山，关键的设备还要进洞。其实从这些指示中我们不难看出，当时我国政府在二汽选址的问题上着重考虑了战争因素，由此我们也可以了解到刚刚成立十余年的新中国所处的世界环境并不太平。此后，时任长春汽车工厂设计处处长兼总工程师的汽车专家陈祖涛赶赴选址现场，几十位筹备组人员经过大量的考察测量工作，1964年10月基本确定了选址方案，并分批返回。然而就在选址方案向上级提交后，二汽的选址进程又发生了意想不到的变化。据粗略统计，从1964年10月至1966年1月这15个月的选址工作期间，先后有几十人参与了第二汽车厂的选址工作，共实地勘察了57个市县地区，乘车行驶约4万2千公里，记录数据12000多个，筹备组中的不少成员在这十几个月的考察工作中甚至只回家休整了1次。通过系统完整的评估了多个地区的实际情况，最终确定十堰至将军河一带最为适合建厂，并于1966年初递交了选址方案。不得不说，我国老一辈汽车人吃苦耐劳、不惧困难的精神的确值得现在的国内车企学习。然而到了这一步，二汽选址的工作依旧没有完成，此后中央又从各地抽调不少技术人员对第二汽车厂的选址工作进行补充和优化，直到1966年10月，二汽在十堰建厂的计划才基本敲定。可是没过多久，二汽又摊上了麻烦事儿。1966年，我国爆发了文革。当时许多红卫兵组织起来多次向国务院副总理李富春写信，认为二汽在十堰建厂存在着许多根本性问题。这样一来，建设第二汽车制造厂的计划便再次后延。1967年4月与1968年7月，一机部主要领导两次奔赴二汽选址现场，并召开了两次厂址调整会议，最终经过会议讨论，认为将二汽建在十堰的决定是正确的，只是需要在具体细节上做出调整，由此一机部制定了“基本不动、适当调整”的原则，对二汽厂址进行了局部微调，经历16年“两下三上”的洗礼，第二汽车制造厂终于在1969年正式开始建设。
排除万难，第一台车诞生
自从1965年确定在十堰建厂后，二汽便已经在简易的临时厂房中开始了车型的开发与生产工作。1965年初，一机部在长春召开汽车工业技术政策和规划会议，决定将长春汽车研究所划归二汽领导，同时进口万国、道奇两个品牌的车型进行参考，并参照当时出产的解放牌卡车，进行二汽首款军用越野车的开发。
（湖北十堰开工典礼现场）
1967年4月1日，还未正式动工的二汽在湖北十堰炉沟子进行了象征性的开工典礼，由于当时文革已经到来，因此郧阳军区司令带领军队驻扎在筹建处，以防意外情况的发生，直到这次开工典礼后两年，二汽才真正开工建设。由于得到了中央“以军为主、先军后民”的指示，二汽在1967年决定生产一款军用2.0吨级的越野车以及一款3.5吨级的卡车。车型确定了，二汽却拿不出像样的生产研发团队，面对人才极度匮乏的局面，党中央号召国内其他汽车制造厂抽调核心人才帮助二汽进行生产攻关。1969年，几经波折的第二汽车制造厂开始大规模建设，十万建设大军陆续从祖国四面八方汇聚到十堰。据统计，到1969年末，仅第一汽车制造厂，志愿报名参加和支援二汽建设的干部、工程技术人员和技术工人就达1273人，其中就包括支德瑜、孟少农等一大批国内顶尖的汽车技术专家。这些人几乎代表了当时我国汽车工业的最高水平，而由他们组成的团队也成为了二汽的骨干力量。
“马灯精神”
当时的十堰，人口仅有一二百人，是个偏僻荒凉的小镇，开门见山，树木稀少，仅有一条坑坑洼洼的沙石路横贯东西。建设者们住芦席棚，点煤油灯（马灯），早上凉水洗脸，中午开水泡饭。每次遇见困难时，都是干部职工齐上阵，团结一致渡难关。在那个物资匮乏的时代，把二汽建设起来就是一个奇迹。“马灯精神”也为后人津津乐道，争相传诵。
直到1969年，二汽才正式拉开了大规模生产建设的序幕，首批研发的车型为2.0吨级别的军用越野车，代号为20Y，当初生产这款车的目的是拖拽火炮。原型车生产后，二汽又根据这款车型开发出了多款衍生车型，但后来由于战备升级，牵引重量提高，军队要求将这台车的吨级提升至2.5吨，这款名为20Y的车型便没有投入量产，二汽也转而研发这款名为25Y的新车。
（二汽20Y车型）
在车型确定、生产团队完备后，新的问题再次摆在了二汽面前，由于当时我国工业基础非常薄弱，身处大山的二汽生产材料更是极端匮乏，那个时期不要说大型生产设备了，就连厂房都是临时搭建的芦席棚，油毡做顶棚、芦席做隔断和房门，一间“厂房”就这样建成了，这种芦席棚不仅耐不住酷暑严寒，甚至连遮风挡雨都成问题。
(二汽芦席棚厂房)
不仅如此，当时二汽工人们所使用的设备也仅限于榔头、锤子这些初级工具。依靠第一汽车制造厂的技术支持、参照解放卡车的技术参数，二汽人愣是在几个月时间内拼凑出了一台2.5吨级别的25Y型军用越野车，此时该车造型与此前相比已经发生了不小的变化。
(二汽EQ240)
此后，二汽生产的2.5吨级军用越野车被正式命名为EQ240。1970年10月1日，二汽将第一批拼凑起来的EQ240车型送到武汉参加建国21周年的纪念游行，此时生产这台车的二汽人对这台“东拼西凑”而成的车型稳定性也是心存忐忑，厂里甚至派出200多名各个工种的工人，携带修理工具在游行现场的主席台后蹲了几个小时，以便随时对出现问题的EQ240进行维修。直到EQ240顺利通过了主席台，二汽人悬着的心才放了下来。这些令人啼笑皆非的故事在今天看来并不光彩，但对于当时的人们来说，这是第二汽车制造厂建立初期艰难前行的真实写照。1971年6月10日，二汽第一条汽车总装配线竣工，拥有完整装配线的二汽人仿佛迎来了春天，7月1日，装配线完成调试并试车成功，从此二汽人结束了芦席棚手工制造汽车的历史。 此后为了改变EQ240在人们心目中的形象，由陈祖涛带领的技术小组在装配线竣工后便开始了对EQ240车型的改造，经过几次攻关调试大会战、工程质量返修大会战的改进，二汽人在1年多的时间内集中解决了EQ240车型多达104项关键质量问题，涉及修改零件900多个。
(EQ240定型图)
从1967年到1975年，经过8年的研发、生产与改进，第二汽车制造厂第一台军用越野车EQ240终于定型，并投入量产。代号为EQ240的军用越野车造型参考了当时的解放卡车，竖条状的前格栅配合那个时代标志性的卡车设计，使得这台车看上去颇为强悍。与此同时，二汽向国务院申报将生产的产品品牌名称定为“东风”，并得到了国务院的批准。从那以后，二汽便与东风成为了绑定在一起的词汇。上世纪70年代末期，中美逐渐走向邦交正常化，但前苏联这个曾经的老大哥却对我国边境虎视眈眈，在前苏联的支持下，越南频繁在中越边境进行挑衅，不断打死打伤我国边民及边防军人，并入侵我国国土。介于这种情况，我国于1978年底发动了对越自卫反击战，此时刚刚成型的EQ240也随同前往，开赴前线接受最为严酷的检验。
（对越自卫反击战EQ240集结照片）
历尽坎坷，二汽艰难前行
从芦席棚造出第一台EQ240，到顺利完成对越自卫反击战的任务，第二汽车制造厂也实现了产能的飞跃。1978年，二汽总装线已经形成了每年5000台的生产能力，然而产能上去了，二汽的利润却下来了，造成这种局面的主要原因在于一直以来二汽生产的都是为军队服务的军用越野车、卡车，随着战争的结束，这些体积大、造价高的家伙没有了用武之地，二汽也因此陷入了亏损的窘境。其实对越自卫反击战打响之前，包括二汽在内的国内汽车界便预见到了这种局面的出现，因此早在1977年，一汽便将自己5吨级别的载货车CA10的技术无偿转让给了二汽，让二汽开发出一款民用载货车，尽量避免这种情况的出现。
（CA140照片）
当时一汽打造出了名为CA140的卡车，本来想将它作为CA10换代车型的一汽，此时慷慨的将这款车转让给二汽，供他们进行研究生产。从理论上来说，CA140是EQ140的前身。不仅是技术，一汽还抽调了一批当年开发CA10车型的骨干力量，帮助二汽研发这台民用载货车，由于这些技术人员拥有相对丰富的经验，因此这台车的研发过程非常顺利。二汽买来当时世界上许多5吨载货样车进行分析比对，经过5轮严格的试验，研发小组共计解决了大大小小近百项问题，这款名为EQ140的民用载货车也在高层的积极推动下迅速投入了量产。
（CA140车型骨干团队）
这款EQ140民用载货车对于二汽的意义还远不止于此。1978年，国家给二汽下达的生产任务是民用车生产2000辆，单车成本2.7万元，军车没有指标，国家计划亏损3200万元，而以前，国家计划亏损指标是5000万。当时的二汽，仍是湖北省最大的亏损户，要实现扭亏为盈，降低成本是关键，民用车必须生产5000辆，使成本从2.7万元下降到2.3万元。当时二汽提出“保质量、争超产、扭亏损”的口号。围绕这一决策，又提出了“大打提高产品质量的翻身仗”“大打建设5吨载重车生产能力的翻身仗”“大打甩掉亏损帽子的翻身仗”“大打全年生产5000辆5吨车的翻身仗”。在湖北省全力支持下，1978年，二汽凭借这款车正式打响了扭亏为盈的攻坚战，仅1978年4月便生产EQ140车型420辆，全年生产5120辆，全年超产3120辆，不仅没有将计划亏损变为现实，反而向国家上缴了131万元，全面扭亏为盈。在当时缔造了一个奇迹。1980年7月，邓小平视察二汽时这样说：“你们注重军车很好，但从长远、根本上来说，还是要发展民用产品。”这句话不仅是对此前二汽发展方向的肯定，更明确了“由军转民”的根本方针，此后二汽扩大了对民用车型的投入力度，并将民用车产能调高到总产能的90%。
同年，国民经济进入调整期，二汽被国务院列为“停建、缓建”项目。面对严峻形势，二汽决策者们向国家提出了“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告，并获得批准。“国家‘断奶’放手、企业大胆开拓，比在计划经济体制下按部就班建设，要强十倍、百倍，是真正地解放了生产力，促进了二汽快速发展，为国家的经济发展作出了实质性的贡献。”时任二汽厂长黄正夏回忆录中写道。 虽然二汽不断在EQ240、EQ140车型的基础上推陈出新，但当时我国国内汽车工业产品结构却严重失衡，“缺重少轻，轿车几乎一片空白”是当时摆在各大汽车制造厂面前亟待解决的问题。也正是因此，二汽在1981-1985年的产品发展规划中再次提出了研制平头柴油载重汽车的计划，以期填补我国“缺重”的空白。为了缩短产品改进的周期，也是为了迎合当时国内改革开放的大环境，二汽经过讨论决定借鉴国外先进技术经验完成对这款平头重卡的研发。经过几年的研究与改进，一辆崭新的8吨平头柴油车于1990年缓缓驶下总装线，这台车被称为EQ153型。当时的人们对这款外观漂亮、性能出色的EQ153评价极高，“开上八平柴，财源滚滚来”是当时广大车主真实心声的写照。
此外，二汽产能也在这一时期飞速发展，1985年5月，第30万台东风车型下线，当时二汽生产的汽车已占全国汽车保有量的八分之一，而就在两年后，二汽便迎来了第50万台车辆的下线，并成功实现了年产10万台汽车的目标，跻身世界中型卡车年产量最多的企业之列。
合资带动，勇于改革
早在二汽正式更名为“东风汽车公司”前，当时的领导层便提出造卡车只是“小学水平”，造轿车才是“大学水平”，想要做强做大一定要造小车才行。当时国内汽车市场中，上海大众已经颇具规模，二汽也正是瞅准了这个契机，提出了一套合资办厂的轿车发展方案。
（二汽、雪铁龙合资第一次会议现场）
1986年，当时的二汽正式向国务院提交了《第二汽车制造厂开展普通型轿车前期工作报告》。在有关方面的大力支持下，国家经委、计委、机械委等部门领导于1987年参加了北戴河会议，会议主要讨论的便是二汽发展轿车的问题。就在这次会议结束后，中央正式同意了二汽提出“联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代”的战略方针。合资计划得到了中央的首肯后，二汽便立即广泛开展了国际交流，开始寻求合作伙伴。1987-1989年期间，当时的二汽先后与国外14家汽车公司进了多达78次的合作谈判，并且先后派出11个代表团出访，接待了48个代表团来厂访问交流，最终选定了法国雪铁龙汽车公司进行合作。
(二汽与雪铁龙签署合资协议现场)
1989年1至5月，二汽与法国雪铁龙公司先后在北京、十堰与巴黎进行了四轮商务谈判。在二汽的积极努力与推动下，中法两家企业最终于1990年12月20日正式签订了合资协议，这家合资公司便是我们熟知的“神龙汽车有限公司”。
“二汽”更名“东风”
为适应市场经济的发展,1992年二汽正式更名为东风汽车公司。与此同时,也解决了公司长期以来商号与商标不统一的问题。2017年东风汽车公司进行公司制改制，并于2017年11月14日完成工商变更登记。改制后，东风汽车公司名称变更为东风汽车集团有限公司。
进入21世纪，东风迎来了合资布局建设的高潮。2002年，东风汽车公司与法国PSA集团签订扩大合作的合资合同，而这次合资的主要内容便是将标致品牌全面引入国内，合资以后的公司名称就叫做东风标致。2003年，东风汽车公司再次经历了合资重组，东风汽车公司最终与日产汽车公司达成协议，以各自投资50%的形式成立东风汽车有限公司，随后，东风汽车公司又与本田汽车公司建立了联系。双方经过协商，各自出资50%成立了东风本田汽车公司，短短两年时间内，东风汽车公司便与法国、日本的三家汽车公司签订了合资协议。至此，东风汽车公司形成了以中卡、重卡、轿车为基础的系列化产品。纵观东风品牌50年的发展历程，机遇与挑战始终伴随在东风人左右，从当初建厂时的艰难，到如今自主创新的不易，东风人凭借敢于变革的勇气与坚持不懈的精神，走过了一条条荆棘密布的道路。
参考文献：
东风公司历史回顾 汽车之家
东风汽车发展历程及前景 汽车工业研究
《中国汽车史话》机械工业出版社
《中国汽车工业年鉴》
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