观车 · 论势 || 少空谈，强研发，快融合 | 中国汽车报

微微是唯一

全球产业供应链安全可控的问题，其实早在2011年“3·11日本大地震”发生后就引起了世界汽车界的高度关注。今年，随着新冠肺炎疫情肆虐全球，产业链安全可控的问题被剧烈催化。另外，国际贸易活动中单边主义和保护主义多点频发，企业供应链分散风险的意识骤然升高，汽车“新四化”快速推进又给零部件产业带来空前的冲击，于是，高度全球化的汽车产业价值链安全可控成为需要着手解决的重大经济问题。

正是在这样的大背景下，中国汽车工业协会于10月21～22日在西安举办了“2020中国汽车供应链大会”，以期汇聚共识，筹谋良策。笔者以为，中国汽车行业的问题说起来复杂，其实也很简单，作为制造业，必须加强研发投入，通过各种形式全力创新，提高质量和效率。惟有如此，才能赢得越来越多的消费者，中国品牌汽车和中国品牌汽车零部件才能既大又强，跻身世界一流行列。坐而论道，言多行少，只会空谈误国。笔者渴望以后能够早日看到中国汽车行业的研发成果发布会多于各种论坛的情形，就像国外汽车界动态信息留给人们的传统印象那样。

浏览了一遍会议内容后，有两个人的发言给笔者留下较深的印象。一是中国汽车工业协会的领导宣布，将把补链、强链、解决“卡脖子”问题作为协会“十四五”期间的重点工作，着重推动各零部件企业与整车产业链的沟通与融合，协助整车企业解决供应链短板和断点问题。二是中国机械工业联合会的领导提了两个建议：其一，建议政府有关部门除了加强顶层设计之外，在金融方面设立“通畅产业链专项”，梳理汽车产业链上所有梗阻和不通畅的部分，理出清单，明确要求，由整车厂牵头，用、产、学、研、官，齐心协力、融合创新，逐项解决；其二，为打破行业壁垒，建议中国汽车工业协会今后再办供应链大会时，邀请中国电子信息行业联合会、中国钢铁工业协会、中国有色金属工业协会、中国石油和化学工业联合会的代表参会，并与其召开专题大会，推动协同创新。

中国汽车工业协会的目的是牵线搭桥，中国机械工业联合会侧重于呼吁强化跨界协作、联合起来搞研发。笔者觉得，这两个发言抓点很准，直指中国零部件行业的最大弊端、最顽症结和最大软肋。也就是说，各搞一摊、自我封闭意识浓郁，同业合作、跨业合作搞研发的意愿低弱，是中国品牌汽车零部件产业“大而不强”的根本原因。在合作精神上，中国汽车产业与发达国家差别较大，过去这个特征非常明显。此外，改革开放以来，国民经济持续高速发展，很多企业都想挣快钱，不愿意花大钱搞研发打基础；再加上行业主管部门缺乏长期有效的引导和支持（除了上世纪90年代初中汽总公司搞的“小型巨人”和国家及上海市搞的桑塔纳轿车国产化基金），改革开放40多年来，中国品牌汽车零部件产业“散、乱、差”的产业特征没有得到显著改观，与IT、高铁和家电等如今已经跻身世界前列的产业形成鲜明反差。

当然，40多年来，也有一批中国品牌汽车零部件企业在引进消化吸收的基础上长大壮大了起来，其中部分乘用车零部件企业还在国外建厂配套，成为行业的中流砥柱。然而，一个无法否认的现实是，还有很多关键零部件和中高端产品需要大量进口，这一点在新能源汽车领域表现得同样明显。好在动力电池行业还有两三家世界级的中国企业以及自主电机产业还不弱，使中国新能源汽车产业没有沦为只会造车壳。总的来看，中国品牌汽车产业价值链还很不安全，无法做到全链把控。

目前已是深秋，即将进入冬季，欧美正遭遇第二波新冠肺炎疫情打击。如果这些国家封城面积扩大、时间延长，需要从日德美三国进口的关键零部件还能及时到货吗？仅仅从应对疫情这一点出发，中国品牌汽车零部件企业就有必要强化研发。自己一人干不来的，就应该积极地寻求与人合作，诚实守信，力求共赢。

除了零部件企业自身努力之外，目前占据乘用车市场多数份额的中外合资整车企业也应该有意识地扶持中国品牌供应商。中方股东理应站在国家、民族和党性的角度去做持续不懈的争取工作。当然，中国品牌零部件必须满足客户对产品技术、质量和价格等方面的要求。例如，近两年，一汽-大众开始对其供应链中的全球供应商、垄断供应商和有资本关系的供应商“动刀”，正在想方设法逐步扶持中国品牌供货商来化解成本压力。通过类似的“源头优化”管理，去年，某款已经量产3年的发动机采购成本降低了30％；企业还从涡轮增压器、水泵和机油泵等零部件上找到了挖潜的突破口。

工欲善其事，必先利其器。对于中国机械工业联合会领导所提的第二条建议，笔者还想补充一个单位，即中国机床工具工业协会。没有它，中国汽车及其零部件生产线上的主要装备为洋品牌所霸占的局面就无法改观。
文：秦淑文 编辑：李卿 版式：刘晓烨