“十四五”，中国汽车产业再次走到路口

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汽车产业开启以品牌高端化为重要特征的高质量发展关键五年。

文 /《财经国家周刊》记者 王慧 特约撰稿 聂漪垚

1958年7月1日，长春第一汽车制造厂内情绪高涨，两个月前他们刚刚制造出中国第一辆轿车“东风”，两个月后，他们决定生产更高级的轿车。
这辆在孕育中的高级轿车被命名为“红旗”，他们要赶在“八一”前生产出第一辆红旗车，全厂上下飘扬着“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。
一场与时间的赛跑就此拉开帷幕。一个月后的建军节，如同耀眼的明星，在激动的一汽职工簇拥下，一辆扇形前脸格栅、宫灯式尾灯、长度超过5米的黑色轿车缓缓驶出装配车间，这就是中国第一台高级轿车——红旗CA72。

图/新华社发

“红旗”这一高端轿车品牌，在这一天正式问世。
当时的人们可能没有想到，红旗为始，红旗为帜，未来的60多年，不只是红旗，整个中国汽车工业都在品牌高端化的征途上，历经沉浮，前有往者，后有继承，奋战至今。
虽然充满荆棘，高山低谷，起起伏伏，但正是过往的种种得失，以及当下的竞争现状，警醒着中国汽车工业人，告诫他们专注于高端化的发展方向。这不仅是第一代中国汽车人的纯粹梦想，更是“十四五”“两个一百年”奋斗目标历史交汇期，建设汽车制造强国的一大根基。
红旗为始

长春一汽轿车总部大楼的一层，有一个红旗文化展馆。里面陈列着红旗汽车各个时期的代表车型，也向人们讲述着红旗品牌那些跌宕辉煌的历史。
最初的红旗像一个图腾，迅速聚拢一汽精英的激情和才华，两万多名员工热情似火，投入了不分昼夜的忘我劳动。
从1958年7月1日开始制造，到1958年8月1日第一辆红旗轿车下线，仅用了1个月；从1959年4月红旗轿车正式立项，到1959年9月，拥有正式编号为CA72的红旗牌高级轿车制造完成，仅用了5个月。
堪称奇迹。
奇迹不仅是时间。CA72的开发过程中，中国汽车人攻克了比如V8发动机液压挺杆、液力自动变速器等技术难题，在当时，这是苏联、日本等工业强国都无法解决的挑战。
1959年10月1日，崭新的红旗CA72在新中国成立十周年庆典上登台亮相。国内外竞相报道，红旗成为享誉中外的“中国第一车”、共和国“国车”。
之后，红旗CA72还被指定为国家领导人外事礼宾车，“坐红旗车、见毛主席、住钓鱼台”，成为外国来宾享受的最高礼遇。

但也是自此开始，红旗进入发展低谷期。期间的故事众所周知，最著名的就是1981年5月14日，《人民日报》刊登国务院发出的节电、节油指令，宣告红旗停产，共和国的第一个高端汽车品牌的前进之路，戛然而止。
等到红旗再度重启高端梦，时间已经走过了30多个春秋。
2008年，一汽集团提出“红旗复兴”计划。之后，历时4年多，耗资52亿元，破解了2000多项技术难题的红旗H7，于2013年5月正式上市。
2018年，红旗品牌诞生60周年之际，一汽集团再次托举红旗向上突围。在人民大会堂举办的“新红旗”品牌战略发布会上，一汽集团董事长徐留平发出豪言壮语：“红旗要成为‘中国第一、世界著名’的‘新高尚品牌’，将奋力向‘2020年销量10万辆级，2025年30万辆级，2035年50万辆级’的目标迈进。”
一年后，红旗销量势如破竹，问鼎10万辆，2020年前9个月，累计销量13万辆，同比增长104%，高端复兴之路初见眉目。
和60年前相比，红旗重走高端路的内外环境早已沧海桑田，哪怕直到今天，也都没有一帆风顺可言，经历过新中国成立初期的理想奔腾，社会动荡的困顿停滞，改革开放的务实妥协，在新时代自主品牌复兴的美好机遇前，又几经失败和努力，反而遍历坎坷。
但就像它的名字所蕴含的寓意和情怀那样，红旗打开了中国汽走向全球顶端的一扇窗，让中国汽车工业看到了那个可能性，这是始于红旗的种子。
红旗品牌最近10年的重启和复兴经历也说明，中国汽车品牌的高端化，不能只有情怀，也离不开企业内部坚定的信念，产品年轻化、高端化定位，真金白银打造的产品实力，以及靠产品和服务树立的品牌口碑。
观致得失

在红旗空缺的那段时间，中国汽车品牌高端化路上，观致是个不可回避的案例。
2007年，国内汽车市场迎来快速发展。这一年，站在中国汽车舞台中央的自主品牌是奇瑞汽车，以逾38万辆的年销量，力压广汽本田、一汽丰田、东风日产等一众合资车企，位居国内汽车市场年度销量榜第4位。

图/IC photo

但与快速增长的销量相比，产品囿于低端区间成为奇瑞最大的尴尬和隐忧。以奇瑞QQ为代表的入门级产品，承担了奇瑞的主要销量，是当时国内汽车消费入门级当红“炸子鸡”。奇瑞海外市场，也主要集中在中东、南美、非洲等汽车消费欠发达地区。
奇瑞董事长尹同跃不止一次在公开场合表示，奇瑞要做大做强，要进入发达市场，成为国际化企业，奇瑞必须参与国际竞争，挨打才能长大。
基于这样的渴望，观致诞生了。
2007年12月，奇瑞汽车与中东小伙伴以色列集团（Kenon Holdings），以55：45的股比，成立了奇瑞量子汽车。两年后的2011年11月，奇瑞量子正式发布观致品牌，并更名为观致汽车。
奇瑞极力把观致塑造成以合资品牌身份出现的国际品牌，按照奇瑞的规划，打进高端市场的观致，60%面向国内，40%面向西欧。
时任观致汽车董事长兼总经理郭谦坦言：“要实现观致汽车原本设立的目标，就要让它实现品牌的独立运行。”
外界少有了解的是，为了将产品成功推向市场，观致打造了一个顶级豪华阵营。把Mini品牌前设计总监何歌特收入麾下，技术中心和工程研发中心由来自全球的工程师顶级团队组成，供应商也是麦格纳、Iconmobile、天合、大陆、博世、法雷奥和日本电装等国际高规格的技术和服务公司。
按照观致的想法，动用庞大的资源组合来构建产品体系，采用完全正向的流程来开发产品，观致就会成为汽车界的“Apple”——苹果公司品牌的成功也源于把看似差不多的东西整合起来，实现了不一样的功能。
2013年11月，这样一款集大成的量产车型——观致3面世了。
外界多有评价，观致3品质好，无论设计、用料、做工，还是1.6L自然吸气和1.6T涡轮增压发动机的配置，以及观致在E-NCAP和C-NCAP碰撞安全测试中拿到的五星优秀成绩，都表现出了观致要走高端路线的真诚。
但令人惊讶的是，观致并没有获得期望中的成功，消费者对这个新鲜陌生的面孔缺乏尝试的勇气和动力。从2013年到2016年，观致一共推出了5款产品，均“叫好不叫座”。
有人说，观致太自大了，一厢情愿地强调配套品质和并不受中国市场欢迎的设计，没有考虑消费者对设计和细节的偏好。也有人认为，观致品牌力薄弱，营销做得不到位。还有人说，时代并未赏识这位走正向研发的英雄。一切从零开始的观致太需要时间，而竞争激烈的中国市场无法提供这样的温床。
如今回过头来看，观致颇有些功败垂成的意味。
即便当初未能趟出一条路，但不可否认，从积极一面看，观致依旧是中国首个由民营资本推出的自主高端汽车品牌，为了促成观致的成功，奇瑞走出了一条从未有过的新道路——资本合作、全新品牌、独立自主研发。在与市场主流合资品牌直接竞争的过程中，观致本身就是一个勇敢的革新者。

2020年9月27日，第十六届北京车展，观致概念车亮相。图/视觉中国

时至今日，观致还在努力向前迈进，它还没有放弃突围，并且和红旗一样，也有新的进展：2017年12月，宝能入主观致，以66亿元获得观致51%股权；2018年，观致销量6.3万辆，同比增长320%。
鼓角争鸣

那段岁月里，观致是初识高端味的典型，但不是唯一。
中国人的基因里，始终带着奋发向上。中国汽车从诞生开始，骨子里也刻着“造好车”的追求，没有谁甘于低端和末流。只是受制于起步晚、发展慢等多重因素，中国汽车不得不在很长一段时间内，陷于被动跟随和被压制。
但是，只要有可能，中国汽车绝不放过冲击高端的机会。
2000年后，中国汽车借助国内汽车市场迅速发展的机会，以及竞争加剧的挑战，纷纷开启高端化之路。一时间，由上汽率先发起，北汽、广汽陆续跟进，再加上奇瑞打造的观致，自主品牌高端战役纷纷打响，鼓角争鸣。
最先亮剑的是上汽。上汽在2004年底收购英国罗孚核心技术知识产权后，着手打造荣威品牌。上汽的战术是高举高打，首款车型荣威750于2007年亮相时，当仁不让地成为当时的自主高端品牌新贵。
颇为遗憾的是，轰动一时的荣威终究因为技术储备与迭代，以及产品力不足等方面的原因，无法与合资竞品抗衡，败下阵来。
荣威750之后，上汽又先后推出荣威950、“硬汉四驱”荣威W5、荣威MarvelX、荣威RX8等多款高端车型，均未成功。真正走量热销的，只有面向A级车市场的经济型轿车荣威350。

图/IC photo

不过，上汽始终没有放弃荣威，尤其在一汽复兴红旗成功之后，上汽备受鼓舞。
今年5月，上汽荣威推出“双标策略”，旗下中高端新能源纯电动车使用新R标，换新后的狮标则继续践行互联网化和年轻化战略的使命。这是荣威第三次向高端市场吹响号角。
除了上汽，同样身为国企的北汽和广汽的高端之路，也走得相当艰辛，似乎都印证了，成功不是一朝一夕之事。
北汽在2009年底收购瑞典萨博部分平台和相关体系知识产权后，创造了绅宝品牌。只是，从2012年11月绅宝品牌的高调发布，到2019年9月北汽宣布绅宝品牌全面停售的草草收场，北汽的高端追逐也仅坚持了7年时间。
绅宝落后的技术和欠佳的品质，以及并没有梳理建设好的品牌体系，值得其他品牌借鉴反思。
广汽传祺品牌也是在获得阿尔法罗密欧166和2.0L发动机后打造。只不过，让传祺名声大噪的不是2010年底推出的首款中高级乘用车传祺GA5，而是2015年上市的SUV传祺GS4。传祺GS4曾用41个月实现了100万辆的累计销量，成为最快达成百万辆销量的自主品牌SUV车型。
可以说，传祺GS4几乎代表了传祺的品牌形象。不过，后来的“断轴门”及双离合变速箱频出故障，对传祺的品牌形象产生了不可回避的伤害。今年以来，传祺销量在主流自主品牌中已近垫底，可见，品质问题对品牌高端化的伤害何其巨大。
但不管怎样，由上汽、北汽、广汽、奇瑞这一中国军团打响的高端化战役，开启了中国汽车自主品牌新一轮的高端化进程，既为后来者提供了经验教训，也拓宽了高端化思路的广度。
前赴后继

2010年之后，民营车企也相继开启了高端化征程，其中就有再次出发的奇瑞。
尹同跃从不吝谈及对高端的向往。“我们该弄点贵的东西了，要不然别人都认为自主品牌只会产便宜货。”这是早在观致诞生之前，尹同跃发自肺腑的感慨。
观致卖给宝能后，对高端品牌不辍追求的奇瑞又于2017年推出星途品牌，大有不达目的誓不罢休的劲头。
截至目前，星途的市场表现还不尽如人意。星途错过了自主品牌SUV如火如荼的那几年，随着市场下行，竞争越发残酷。产品上市仅一年，星途又赶上了史无前例的新冠肺炎疫情，可谓“星途坎坷”。
事实上，以奇瑞目前的技术储备和研发实力，星途的产品力毫不逊色于同级别其他品牌。但一个高端品牌的成功，不单单是产品力的问题，还有品牌力和营销体系的建设，以及对市场趋势的高度把握。
吉利和长城的高端化之路，相对而言要更顺利一些。
“平民小子”吉利的聪明之处，在于迎娶“公主”沃尔沃之后，并没有急于收编她，而是尽一切可能促成沃尔沃品牌的起死回生。
直到收购沃尔沃6年后的2016年，吉利才稳妥地推出高端品牌——领克，技术上受到了沃尔沃极大程度的反哺，品牌竞争力上也有沃尔沃的背书。
与吉利领克同一时期征战高端市场的，还有长城WEY——这个让长城汽车董事长魏建军赌上姓氏的品牌。

2019年4月16日，第十八届上海车展，长城旗下的WEY-X概念车。图/IC photo

魏建军的性格刚毅笃定，长城将WEY定义为中国豪华SUV品牌，倾全力打造。WEY也成为最快突破30万辆销量大关的中国高端汽车品牌。
如今，WEY和领克成为红旗之外，自主高端品牌的另外两面旗帜，相互形成你追我赶之势，有竞争有进步。
不过，就像魏建军在长城汽车三十周年致辞里说的，“未来会怎样？依我看，命悬一线。”
在疫情肆虐之时，危机成为悬在每个企业和品牌头上的达摩克利斯之剑。当国内疫情渐退，危机却长伏，不给任何人喘息的机会。
因此，不要指望中国汽车自主品牌高端化的未来会平顺轻松。
一方面，全球汽车市场增量萎缩，使得跨国公司合资品牌对中国市场的垂涎更甚，倾轧在加剧，中国汽车自主品牌向上突围的通道在收窄。
另一方面，中国汽车自主品牌面对生与死的考验，内部竞争也在急速加剧，厮杀会更加惨烈。
留给中国汽车自主品牌高端化突围的时间不多，要么像红旗一样蜕变新生，要么黯然退场，市场没有苟活的中间地带。大浪淘沙，终将洗礼一切市场竞争。
中国机会

“中国汽车理应在高端市场占有一席之地！”作为全过程的见证者和参与者，中国汽车工程学会名誉理事长付于武对中国汽车自主品牌高端化这一梦想充满期待。

2019年4月9日，在一汽红旗总装车间内，职工对生产的红旗轿车进行静检作业。图/新华社发

“高端化必须要做，目前要讨论的是‘怎么做’的命题。”付于武说。
尽管乘用车市场销量在下降，高端车型却保持两位数的增长。2019年，我国25万元以上的高端车型销量是217万辆，接近25万元的汽车销量约为300万辆。500万辆的市场大抵被奔驰、宝马、奥迪等外资品牌瓜分。
在付于武看来，中国的高端市场，理应有中国的汽车。中国汽车应该在高端市场分得一杯羹，占据自己应有的位置。尽管竞争激烈，危机重重，但是，中国汽车市场仍为中国汽车自主品牌提供了最好的机遇。
这一机遇就是全球汽车产业“新四化”——电动化、共享化、智能化、网联化掀起的产业重构。汽车“新四化”浪潮，正在为中国汽车高端化崛起提供新赛道。
新的赛道使得汽车不再固守传统机械产品的定义，它让汽车必须拥有软件和网络的加持才有参赛资格。这对于一向以机械技术著称的老牌车企巨头是一次重大宣战，在硬件定义汽车的年代，国际车企巨头们坐尝胜利果实几十年，而如今，他们的地位将受到挑战。特斯拉的崛起就是很好的证明，今年初，特斯拉市值已先后超过大众和丰田。
在新的赛道上，中国汽车拥有无与伦比的体制优势，国家大力扶持、全力推进。同时，中国汽车品牌还掌握了绝佳的战略契机，中外车企起点相对接近、起跑几乎同步。
做了几十年跟随者的中国汽车，终于找到了换道超车的“中国机会”。
在这一轮“中国机会”中，在新能源化、智能化、国际化融入高端化的概念中，一场自主品牌以电动汽车、智能汽车为切入点的新型高端化突围战，再次打响。
上汽荣威推出新能源高端专属R标，全力进军新能源车中高端市场；北汽新能源发布高端智能新能源汽车品牌ARCFOX；广汽新能源则推出埃安系列，发力三电技术和氢能源，进击高端。
同时，东风岚图品牌也在今年发布，进军高端电动车市场，欲与一汽红旗遥相呼应；蔚来、小鹏、威马、理想、天际等一批造车新势力，更是纷纷跻身高端电动车市场。
这场目的在换道超车，竞争于新赛道的高端品牌突围战中，不只是中国汽车自主品牌，跨国公司的外资和合资品牌也纷纷加入进来。中国汽车能否利用好优势，把握机遇杀出重围，依旧充满太多不确定性，需要全力以赴。

付于武说，“2021年，我国将迎来‘十四五’发展时期，‘十四五’将是中国汽车产业开启新纪元的关键五年，是以品牌高端化为一大重要特征的高质量发展关键五年。我们必须在百年未有之大变局下，重新思考、重新布局、重新出发，打造属于自己的核心技术，完善自己的营销和服务，树立自己的品牌形象。当这一切都做到高端、优秀，中国汽车自主品牌，才有可能在新的赛道‘换道超车’。”

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