承运人直接“抢”客户？货代该如何生存

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上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经历史上首超4000点大关。集装箱运价一路走高，承运人还通过各种附加费、增值服务费挣得盆满钵满。承运商再也不缺客户，多的是来开口要舱位的登门访客。这个时候还要整一出“过河拆桥”？在货主和承运商中间夹缝求生的货代们，命运如何？
据悉，澳大利亚的货运代理认为：主要航运公司（包括赫伯罗特和马士基的子公司Hamburg Süd）正计划建立一个客户数据库，以便于直接与托运人对接。他们对这种状况表示担忧。

（图片来源：Maritime Executive）

一位货代称，一些承运人拒绝接收货物，除非货代向他们预订国内段的卡车运输。在购买了“捆绑服务”的同时，也方便了承运人获取托运人的详细信息。
别无选择的货代只能同意这些条款，但他们很担心承运人会直接联系他们的客户，挤压他们的商业空间。
显然他们的担心并不多余。一位货代称，承运人总是会立即联系他们的客户。当货代向运营商投诉时，对方只是耸了耸肩，说：“这就是我们现在做生意的方式。”但赫伯罗特的一位发言人否认存在胁迫行为：“内陆运输是我们在澳大利亚提供服务的一部分，但我们从未以任何形式强迫客户预订、使用此服务。”马士基的子公司Hamburg Süd 也发表声明，反驳了货代被迫透露客户数据的说法。该公司表示：“目前海运运力非常紧张，我们已经无法容纳下更多的长期合同。很抱歉并非所有预订请求都能得到满足，我们正在尽一切努力使海运物流恢复正常水平。我们的产品仍可供任何客户预订，无需使用内陆卡车运输。”他们否认得很干脆，并没有货代投诉的问题。

（图片来源：Maersk）

但货代却很难不怀疑运营商表面一套背后却是另一套。澳洲的货代表示，承运人仍渴望直接和客户进行交易，但由于目前大量船舶都部署到了贸易利润更高的北半球，承运人暂时分身乏术。“我担心的是，在 6 到 12 个月后，当市场转向时，承运人将重新利用数据库，联系我们的客户，与他们建立关系并直接报价。这样的话，那还有我们货代什么事儿？”这名货代情绪很激动。他认为，承运人的行为是“掠夺性的”，违反了澳大利亚的竞争法。货代们已经联系了货运与贸易联盟 (FTA) ，向澳大利亚竞争与消费者委员会 (ACCC) 交涉。但ACCC的发言人表示，企业通常有权设定他们提供商品或服务的条款，包括作为捆绑或捆绑安排的一部分。
FTA的董事兼联合创始人、全球托运人论坛 (GSF) 主任Paul Zalai认为，来自承运人的威胁是真实存在的。他表示：“这（承运人的捆绑条款）可能违反竞争法，特别是如果这种安排是由具有强大市场力量的公司完成的，会严重损害竞争过程。”
欧洲 GSF 高级主管 James Hookham 指出，类似的情况在 1990 年代的欧洲也发生过，当时的欧盟法律认定这是反竞争原则的。目前，承运人的“捆绑条款”是否构成垄断还无法断言，但这一举措的影响确实不容小觑。当承运人积累了大量托运人的数据，并与整个行业联盟内部共享这一数据后，他们就有能力对需要运输的货物总量做出合理预估。这样一来，联盟就可以通过管理运力来提高运价。结合现今贸易对运输的依赖来看，这种结果的确有能力动荡全球贸易。因此，James Hookham认为：“我们需要为航运业制定一项数据保护法案。”从货代的角度来看，承运人的这一动向是非常危险的讯号。
船公司直接向托运客户提供服务，作为中间商的货代所能提供的价值将被削减，货代行业的生存空间将极其逼仄。相比拥有运输工具所有权的承运人，货代无疑会在竞争中处于相当被动的境地。当承运人直接吞掉了这块蛋糕，货代又该何去何从？

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